出品丨虎嗅汽车组永旺配资端
作者丨李赓
头图丨视觉中国
在锂电池发展中吃尽红利的宁王，究竟要在哪一条赛道再次起跑？一直是外界最关心的问题。
回顾宁德时代最近几年的发展，“第二曲线”储能电池的出货量增长，一定程度上延续了宁德时代的锂电池发展红利。以2024年为例，储能业务的出货量增速就再次超过了动力电池业务，让宁德时代在营收小幅度下滑的前提下，仍实现了净利润同比增长15%。
但这种“制造+交付”锂电池逻辑的潜在压力依旧明显：
在海外电池业务的发展上，无论是动力电池还是储能电池的海外落地生产都并不顺利，需要面对法规和政策上的重重限制；
储能行业竞争压力也并不小，激烈的竞争即便不影响市场份额也会影响电池单价。
电池技术的发展，愈发临近下一个变革窗口，尤其是固态电池的将从何处“变革”，宁德时代自己也不敢说100%的把握。
继续寻找新的“增长曲线”就成为了必然的选择。
宁德时代最近几年各种新动作越来越多，除了继续加大电池本身的技术研发之外，打造以宁德时代电池为核心的换电服务，以电池供应商的身份打造滑板底盘，将动力电池技术推向航空、航海等新领域。
这些新方向各有特点，但换电已然成为当下宁德时代新增长曲线落地速度最快的一个。
宁德时代具体负责换电业务的子公司是“时代电服”（负责建“巧克力”站，做乘用车换电）和“时代骐骥”（负责建“重卡”换电站），在其厦门总部的大堂中，放着一对锣鼓。鼓身上写着 “我和我的百战鼓”，锣的上面则立着牌子 “我和我的一千座巧克力站”。
一位知情人士向虎嗅汽车透露——初期每建一座站，时代电服和时代骐骥的团队就会来敲锣打鼓。但进入5月之后，建站动作太密集了，已经需要“攒”一批站之后再来举行仪式了。
实际情况是，宁德时代换电的建站速度已经“密集”到打破了行业记录：此前行业单月建站速度最高是60多座，巧克力换电站5月、6月，7月的建站数量均超过了100座，截至7月底已经建成400多座。而站点更大、更复杂的骐骥换电，也已经建成100座。年度的1000座（巧克力）和300座（骐骥）的既定目标已然在望。
假设两条业务线能够完成建设目标，光是换电站的基础设施，宁德时代就要准备30亿元。如果再算上为换电车辆配备的电池资产，宁德时代为了实现上述年度换电站建设目标，根据行业数据估算，2025年内投入将高达75亿～80亿元（具体计算过程不详细列出，感兴趣可以添加作者微信交流）。
保守估算，宁德时代从2024年启动的这一轮换电业务，总体投入破百亿“板上钉钉”（换电站和换电车辆还要持续投入，整体运转的规模优势形成需要时间）。
尽管手握超3000亿现金，但如此集中的资金投入，仍体现了宁德时代对于这一业务的明确态度——换电“第三曲线”，必须要成功。
宁德时代为什么能“豪赌”换电：口袋深、规模大
直白地看，换电具备一系列的技术上好处：补能快（换电池而不是充电池）、车辆购置成本低（车电分离）、延长电池寿命（低倍率充电）、电池可回收、对电网友好（削峰填谷）。
但本质上推动宁德时代重金做换电业务的，仍是明确的利益——做换电，能够打破宁德时代只“卖”电池，且一份电池材料只能“卖”一次钱的桎梏。
相比直接“卖电池”，做换电实际上是“卖服务”，以时代骐骥公布的数据为例，其重卡电池可实现12年6000次超长寿命循环，远超传统充电模式下3000次的平均水平（主要通过换电体系下更好的充电机制和电池健康管理实现）。2倍的寿命周期足以将电池的制造成本极限摊薄，并且在电池生命周期内创造出足够大的服务费收益期望。
虽然逻辑清晰可见，但纵观整个换电行业，“重磅投入”换回来的，往往是收益不如期望和严重亏损。
蔚来便是一个典型案例。根据李斌近期公布的数据，蔚来在充换电基础设施上的累计投入达180亿元，而公司十年累计亏损已突破千亿元。尽管充换电并非亏损的主要原因，但其贡献不容忽视。正如网友的那句调侃：“蔚来不是在卖车，是在卖‘换电会员’。”
最核心的问题在于蔚来换电产品的保有量不足。以现有80万辆蔚来汽车（量产数字，实际上路量还会削减）计算，即便每辆车每天更换一次电池（普通消费者日常行驶里程约30～60公里），蔚来现有的3400座换电站也能负荷过来，意味着换电的总体服务能力存在明显冗余。
去年蔚来与7家自主车企签署了换电协议合作，试图通过引入其他品牌来提升换电能力的利用率，并推动换电网络的进一步发展。然而，截至目前，这些合作车企尚未公布任何实质性进展。
相比蔚来的“用不满”，第三方换电运营商中的龙头奥动新能源则采用了另外一种“简化模式”：目标局限为当地的运营车辆（多为出租车），且限制为“一城一车型”，完全根据车企的既有车型来定制换电方案。相当于将每个城市的换电站和车辆整体打包为一个“项目方案”，尝试从源头就保证整套系统的利用率足够高。
但到了现实中，这套理想化的方案仍然会遇到问题：很多地方并不支持大规模的运营绑定；实际经营换电车辆的公司也仍要在市场中竞争；不同城市换电车型不同，长途出行仍比较受限。导致奥动的业务集中布置在“市场不算最复杂，出行需求不算最多”的二三线城市中，变相限制了奥动的发展速度。
“前辈们”发展都一般，为何宁德时代还选择继续“豪赌”？原因主要有两点：一是宁德时代在全行业中的话语权够大；二是宁德时代具备运营完整生态的能力。
拿电池来说，宁德时代整套换电体系完全建构在标准化的动力电池包之上。
宁德时代目前巧克力和骐骥业务线中共有三种换电块“20号”、“25号”、“75号”。其中，数字仅指代其容积，且三块电池在各自的领域中完全通用。宁德时代基于自己作为全行业供应商对于动力电池的理解，不仅敲定了最普适性的电池三围尺寸，还建构了“快拆固定机构”和“分体BMS”等细节机制。
并且这一关键换电系统组成，已经在多家车企中实际落地。去年12月的巧克力发布会上，宁德时代就已经与长安、广汽、北汽、五菱、一汽合作了10款主要针对营运市场的车型，基本涵盖了各家车企最成熟的网约车现有车型和改型：长安欧尚520、广汽AIONS、红旗E-QM5、上汽荣威D7、北汽C66、五菱缤果、五菱星光、上汽非凡F7、上汽大通Mifa 9和上汽大通大拿。其中落地最快的长安，已经在重庆和拉萨开始投放“长安欧尚 520”。
今年4月的上海车展上，宁德时代再次携手长安、北汽、广汽、一汽、奇瑞等合作伙伴，推出另外10款车型。
骐骥这边也是一样，今年5月的发布会上就拿出了包含一汽解放、中国中汽、东风、陕汽等现有重卡头部品牌，和质子、远程、深向、联合等一批新的新能源重卡企业的落地车型。由孵化而来的卡尔动力，也在上海车展上发布了采用骐骥换电方案的重卡未来运输机器人 KargoBot Space。
另一个例子是金融合作永旺配资端。
因为换电模式相当重资产，虽然电池资产已经“剥离”给宁德时代，实际的车辆拥有方依旧要在先期投资车体部分。为了帮助部分拥有方解决融资和保险上的问题，宁德时代直接与金融行业合作，为车电分离模式下的无电池车身提供专属金融服务，减轻了运营方对接金融行业的难度。
就拿重卡来说，过去因为“残值很难估算”（市场交易量少且不透明），想要买个保险往往都很难。而通过宁德时代的介入，刚开始推广的新能源换电重卡在买保险时就已经比传统燃油重卡更方便。
得益于宁德时代介入带来的规模化效应，金融行业也愿意拿出更低利率的解决方案。重庆一家落地换电车辆的民营出租车公司通过宁德时代的撮合，就成功对接到大银行的金融服务，并且将融资租赁成本从8%降至4.5%。
宁德时代自身的的生态延展也能够介入到换电生态之中。
宁德时代的子公司广东邦普不仅是全国最大的锂电池回收企业，同时邦普还在开展储能业务，由动力电池退役下来的电芯完全可以进一步“梯次利用”，形成“电池生产→使用→梯次利用→回收与资源再生”的完整闭环。
虎嗅汽车与多位行业从业者做了交流，他们行业环节不同，但看法都很相似：希望宁德时代换电业务能够跑成功，且认为只有宁德时代这家行业龙头能够跑通。
“换电”逼迫宁德时代长出新能力
从公开信息看，宁德时代至少在2021年之前就已经对“做换电”有了想法（“时代电服”的主体“时代电服科技有限公司”，注册时间为2021年8月）。
但直到今年，它才在乘用车和干线重卡场景全速出击，如此费时打磨的原因主要有两点：一个是换电技术和解决方案在最近1～2年才趋于彻底成熟；第二个是宁德时代自身前期在服务能力上有所缺失，花了很多时间来补齐。
相关知情人士向虎嗅汽车透露一个关键数据：在大湾区的两座“城市”目前建立的25座巧克力换电站，在“800次连续换电测试”（换电站运营开通之前必须通过的测试，25站共计20000次）中，没有遇到一次换电失败。
换言之，这20余座换电站的整体“一次换电成功率”表现已经高于99.995%（哪怕第20001次失败）。不仅优于行业中大多数同行的表现，更优于巧克力官方上宣传的99.99%换电成功率。
在99.99%背后，宁德时代做了海量的先期验证。为了能够实现对外宣传的“10年100万次”的预期寿命目标，据说去年时代电服专门将整个换电站的关键动作机构全部拆散，以“更高负载”的方式（例如两倍负载动作50万次），进行了全生命周期的疲劳测试。
另一位知情人士则向虎嗅汽车表示：巧克力把友商踩过的“坑”都避开了，换电站调试和维护起来的确非常方便。
骐骥解决方案的核心思路，依旧保持了2023年早期方案中的“171度三模块方案”，即每块电池171度，根据重卡的能源需求灵活安装1～3块。但在整套换电系统的设计和执行细节上，也进行了多轮的内部优化。以魏桥集团电解铝基地中的骐骥换电站为例，偷偷工作的“它”年换电量已经被“干到了”1800万度。
如果说宁德时代能够实现换电硬件系统的“成熟”是理所应当，那么“服务”能力的从零到一，放眼整个宁德时代来看都是头一回。
如何让司机用起来更方便更高效，体验更佳，在去年就已经成为了时代电服和时代骐骥内部关心的重点事项。
目前时代电服内部已经确立了“15分钟基础换电站网络”、“10分钟体验换电站网络”、“重点城市先站后车，其他城市先车后站”在内的一系列运营原则。同时还在持续收集用户端各式各样的反馈，积极推进内部的产品调整。
以进展最快的是重庆，宁德时代目前已经向落站数量已经接近50座，持续接近向规划中的60+站迫近。除了数量上的进展，宁德时代还在积极推进重点核心区域的换电站建设，目前已经谈下了数块其他换电服务商没能拿下的市中心资源。
在司机的体验方面，有几位重庆出租车司机向虎嗅表示，宁德时代的整套换电体系（车辆为长安欧尚520）比较“好用”，主要体现在“换电流畅”和“电量比较实”。
在反馈上，宁德时代也处理的很快。重庆某换电站点前期导引不合理，导致司机走错路之后以不正确的角度驶入换电站，结果车牌无法被换电站视频，还影响了其他车辆的通行。这一问题由宁德时代内部的用户体验团队反馈之后，对场地指引进行了全面的升级，还将建站标准中的直角转弯半径从6.5米上调到了7米。
之所以能够在极短的时间内将服务提升至这种水平，与整个换电业务中人才的引入直接相关。
宁德时代换电业务总经理、时代电服CEO、时代骐骥CEO杨峻拥有非常“复杂”的从业经历：
2015年担任联想集团副总裁，负责移动业务及产品运营；
2019年之后加入滴滴出行出任副总裁和小桔车服的总经理；
后来内部先后担任滴滴、比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官，和后来滴滴出售给小鹏的造车项目“达芬奇”的负责人。
据知情人士透露，拥有“互联网+产品运营+网约车+造车”资历的杨峻，还为整个换电业务引入了许多来自互联网、车企、金融等行业的资深人士。
这些熟悉车企、熟悉用户体验、熟悉消费者心理、熟悉金融行业的新力量，配合宁德时代本身在动力电池、换电站设备上的深厚积累，最终聚合成了宁德时代“重启换电”背后最大推力。
接下来干多漂亮，取决于能解决多少任务
从虎嗅汽车收集到的信息来看，宁德时代换电业务今年仍有很多的任务需要完成，其中核心的主要有以下三点：
在换电站的快速落地基础上，完成换电车辆的大批量交付；
前期引入用户的过程中，平衡好电价的吸引力和成本；
时刻关注用户体验，填补空缺不出篓子。
以“交付车辆”任务为例，去年发布会上，官方没有给出换电车辆交付的明确数字指标。
宁德时代目前在重庆首批落地的 1000 辆 “黄色法拉利”中的一部分，目前已经逐步向司机交车 图自：宁德时代
其中，已经在重庆和拉萨开始批量投放的\"长安欧尚520\"，在重庆交付仪式上透露出来的规划是“15000辆”。根据知情人士透露，接下来车辆的上量重点，很有可能会来自出行平台在全国各地的落地，包括8月4日官宣合作的神州租车等，以及年底有可能登录的C端车型。
但如何真的将宁德时代换电产品卖给普罗大众，仍然是个需要实践的问题。尤其是“如何在乘用车消费市场打造出一款爆品”，宁德时代内部也已经将其作为重要课题。后续不排除动用更多宁德时代自己的资源和车企一起合作。
骐骥换电也是一样，官方的公众号和视频号目前已经马力全开，隔几天就从内到外地对合作车企的换电重卡进行展示“带货”，积极性比车企自己都高。
相比仍需努力的车辆交付，电费单价对于宁德时代而言，则是现阶段必须“妥协”的状态。
宁德时代内部给巧克力和骐骥初期发展阶段的定价逻辑，是换电单价（含电力费用和换电服务费）与区域市场的主流补能方式对齐（例如和其他换电运营商，又或者是汽油更便宜的LNG B端运营车）。相当于司机付了订阅费就能享受到比充电更好的换电服务，还能换来更灵活的时间安排。
对于今年刚开始批量建站、需要投入海量资金的宁德时代来说，这个定价逻辑直接意味着“薄利”。
骐骥的干线重卡场景，相比之下要轻松不少，因为此前重卡行业最便宜的是LNG为能源，但骐骥换电在之前的生态大会上官宣已经做到了“电气同价”，官方数据单公里比柴油省0.62元，比LNG单公里省0.2元。每年10万公里的平均里程下，就能多挣6万和2万元，而且还不会受到油价和气价波动的影响。
如何平衡好推广期的“价格吸引力”和“自身成本核算”，将成为宁德时代经营策略的重点。
宁王出击换电，将如何影响行业？
在虎嗅汽车看来，宁德时代换电业务高速发展即将带来的冲击有三：
换电行业格局将会极大转变，车企自己的换电体系和第三方运营商需要及早决定；
网约车、出租车行业会有变动，重卡干线运输行业、会出现很多新机会；
主流乘用车市场将再次新增变速，部分车企的处境将有些尴尬。
先说第一点，今年宁德时代就要自建1000站，假设站均利用率30%（换电往往集中在几个时间节点，降低使用率，官方数据单站每日换电次数最大830次）计算，日均换电次数就能达到250次上下，理论上能够服务的车辆总数就将达到25万辆。
以此推算，顺利的话，2026年初宁德时代换电车辆保有量超过10万辆以后（网约车换电频次高），就有望在日服务换电次数上成为行业第一（蔚来当下日换电次数约为9万次，随着车辆销售还会增长）。
站在行业视角，宁德时代换电站向外部开发经营合作，大概率也会在明年到来。考虑到建站环节多还存在选址、统筹等较为复杂的决策，全年建站速度大概率仍将保持在1000座上下。但由于站点网络效应成型之后，必然会在换电车保有量上引爆更快速增长的奇点效应，理论上服务汽车的能力将在2026年底超越50万辆，逐步令换电行业走向“一超多强”格局。
换电行业中的车企和第三方运营商未来有很大概率，会出现“必须加入到宁德时代换电生态”的结局。
其次是整个运输行业的机遇。从目前的情况看，乘用车市场中的巨头早已下场与宁德时代提前布局换电合作，行业格局大概率不会有大变动，但个体司机仍需要关注换电技术的进展。而重卡行业大概率会在换电技术的推动下，掀起一波产品的大变革，新能源重卡公司和相应的运输服务业公司，将诞生一批新机会。
最后是给乘用车市场带来的变数，在如今因为“同质化”而高度内卷的主流乘用车市场，自主车企普遍将宁德时代的换电业务视作一个正向的“特性”和“变数”，因此也在合作上展现出了极强的意愿。
据虎嗅汽车了解，目前在网约车和出租车这两块市场，长安的合作步伐走得比较快（包括重庆出租车的落地）；在乘用车领域，目前合作决心最大、推进最快的是广汽埃安。
车企们目前正紧密关注换电能给主流市场（15万元及以下）用户带来的补能效率价值，尤其是这一区间的用户并不会全部拥有车位和家充桩，换电完全可以成为市场中巨大的变数。
相对比较尴尬的是使用自产电池比例比较高的车企，需要面对是否加入换电生态，是否弃用自产电池转向宁德时代这两个问题。
但值得注意的是，宁德时代的目标，绝不仅限于“营运轿车”、“乘用轿车”、“干线重卡”三块市场。
就在前两周，宁德时代已经和江淮完成了轻卡换电的初期调试，未来大概率也会融合到巧克力换电业务线当中（轻卡换电可以向下支持乘用车，乘用车不支持轻卡换电）；针对底盘更高的SUV和越野车的换电能力，据称也已经在第三代巧克力换电站的基础上启动了研发。
骐骥当下只做重卡干线，完全是出于换电站使用效率的考量，未来随着换电重卡的保有量上涨，完全可以顺着需求进一步覆盖到更加偏远的位置。
在广义乘用车和商用车两个大领域横向拓展之外，宁德时代内部已经开始预研更加未来的赛道，诸如大尺寸的干线无人物流车。在晚上没有多少车的路上，用着峰谷最便宜的电，以最高的安全性和最低的成本完成关键环节的运输，可以说极具想象力。
在持续拓展公路交通的想象空间之余，彻底将换电业务做通，变成插电一样的行业标准，宁德时代还将改写能源供给消费的格局，尝试获取到远比“只生产制造交付电池”多得多的商业利益。
在去年年底的巧克力发布会上，宁德时代的创始人和CEO曾毓群给出的目标是“到2030年，换电、家充、公共充电桩三分天下” ；今年5月骐骥发布会上曾毓群给出的愿景是“不仅是技术领先，更是生态共赢，天下大同”。
两个目标，每一个都非常宏大。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4591203.html?f=wyxwapp
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